Flotte aziendali e auto elettriche: perchè l'Italia resta indietro rispetto all'Europa e cosa serve per ripartire

Meno costi di manutenzione e vantaggi di ricarica grazie alla tecnologia, ma la tassazione sui rimborsi e normative obsolete rallentano il mercato dei veicoli a batteria.

Il canale delle flotte aziendali, nel resto d’Europa, fa da apripista alla transizione elettrica: grandi volumi, contratti di noleggio pluriennali, ricambio veloce del parco auto sono le caratteristiche di un sistema che fa la differenza nel mercato automotive. In Italia, però, le cose stanno diversamente, perché la quota di auto aziendali copre intorno al 30%, contro il 50/60% di altri Paesi d’Europa, come Germania, Belgio, Olanda.

In questo contesto, quello italiano, “il settore delle flotte aziendali, per quanto riguarda le elettriche pure, pesa tra il 7 e l’8% del totale considerando sia l’acquisto che il noleggio”, spiega Matteo Gizzi, Head of E-mobility Market Intelligence di Motus-E, “una penetrazione ancora molto bassa rispetto alle altre alimentazioni”, anche se in crescita.

Allargando lo sguardo al parco di auto a batteria, in particolare al segmento plug-in, spinto da un fattore normativo preciso "ha avuto un ottimo sviluppo nell’ultimo anno, soprattutto legato alle grandi aziende, grazie al beneficio derivante dalla nuova normativa sul fringe benefit, che ha abbassato l'aliquota per le plug-in al 20%".

Tra i maggiori sostenitori delle flotte, ci sono le grandi aziende, spinte dagli obiettivi ambientali e dagli obblighi della normativa ESG, tra cui le utility del settore energetico, le multinazionali che operano in Italia, dalla farmaceutica alle costruzioni. Queste aziende nel giro di 3/4 anni poi immettono sul mercato dell'usato veicoli di qualità, permettendo ai privati di avvicinarsi gradualmente all’elettrico.

Chi resta più indietro, invece, è il tessuto delle Pmi e dei liberi professionisti che ancora oggi faticano a seguire questo processo. Segnali incoraggianti arrivano però anche dalla logistica, sia nell'ultimo miglio — dove la spinta arriva anche dalle restrizioni di accesso ai centri urbani — sia nell’autotrasporto a medio-lungo raggio, dove si va arriva a risparmiare anche il 20-30%.

Le criticità restano comunque diffuse, e Gizzi le individua su due fronti opposti: “Molto spesso manca un engagement da parte della popolazione aziendale, perché l'auto elettrica si vive ancora come un cambiamento molto radicale nelle proprie abitudini”.
Dall'altro lato, mancano incentivi veri per le aziende: “Il fringe benefit porta comunque dei vantaggi, ma li porta all'utente finale e poco all'azienda, che non è del tutto coinvolta in questo processo”.

Eppure, quando si parla di convenienza economica, il cosiddetto Total Cost of Ownership, calcolato su un orizzonte di quattro anni l'auto elettrica, anche nella situazione peggiore, garantisce un risparmio sul segmento C, il più diffuso, tra il 25% e il 30%.

Le BEV, infatti, sono più economiche nel medio periodo non solo per il costo dell’energia, rispetto ai carburanti, ma anche perché i costi di manutenzione sono inferiori del 60% e meno frequenti i fermi auto rispetto a benzina/diesel.

Ma se il fringe benefit sta aiutando la spinta all’elettrificazione delle flotte, resta un ostacolo che pesa più di tutti gli altri: il trattamento fiscale della ricarica domestica.
“Oggi c'è questo unicum interpretativo per cui la ricarica a casa vede il rimborso di questa quota parte inserito all'interno dell’Irpef", spiega Matteo Gizzi con un risultato paradossale: il vantaggio economico di ricaricare a casa, dove le tariffe sono spesso più basse, viene totalmente assorbito dalla tassazione.

Nelle scorse settimane, infatti, le varie associazioni del settore automotive, Motus-E, Anfia, Unrae e Aniasa hanno presentato una proposta congiunta al Governo per chiedere una revisione ampia della normativa fiscale e della deducibilità dei mezzi anche per l'uso promiscuo.

L'obiettivo è duplice spiega Gizzi: “rinnovare e riadeguare i valori a quello che è l'attuale mercato” e “sostenere questo canale che in Italia è il paese che elettrifica di meno rispetto ai principali paesi europei”.

Ma c’è anche un altro grande tema che riguarda l’installazione delle colonnine in sede aziendale, perché il rischio più comune è di sovradimensionare l’impianto necessario alla ricarica della flotta. Infatti, non è necessario installare un punto di ricarica alla massima potenza per ogni auto, perché i veicoli restano fermi a lungo, e questo è possibile grazie a impianti conformi alla normativa sullo smart charging, che diventerà obbligatoria da gennaio 2027, e a software che gestiscono il carico in modo intelligente.

Spiega ancora il rappresentante di Motus-E: “E’ sufficiente una potenza da garantire la ricarica completa nel tempo medio di sosta, che sul posto di lavoro è tra le 7/8 ore che permette di gestire i carichi e restituire ai dipendenti l’auto carica all’80% a fine giornata, senza dover investire in impianti elettrici sovradimensionati e impattanti. Grazie ai software disponibili si possono definire con precisione i vari carichi”.

Infine, l'integrazione tra i sistemi di gestione flotte e le piattaforme di energy management apre un ulteriore margine di risparmio, legato alla possibilità di caricare nei momenti in cui il prezzo dell'energia è più basso.
 

Articolo realizzato in collaborazione con Rinnovabili.it